У току рада Радне групе за израду Нацрта закона о изменама и допунама Закона о превозу путника у друмском саобраћају, јавила су се снажна залагања за либерализацију тржишта услуга такси превоза. Због тога смо темељно обрадили ову материју и надлежнима предочили све недостатке дерегулисане такси делатности.
Текст смо упутили на више адреса, од којих су најважније:
- Председница Владе Ана Брнабић
- Потпредседница Владе и министарка грађевине, саобраћаја и инфраструктуте проф. др Зорана Михајловић и
- Министарство грађевине, саобраћаја и инфраструктуте
Поштвани,
на састанку Радне групе за израду Нацрта закона о изменама и допунама Закона о превозу путника у друмском саобраћају одржаном 28. јуна о.г. члан Радне групе испред кабинета председнице Владе, г-дин Ненад Пауновић, изнео је став да би предстојећим изменама и допунама требала бити извршена дерегулација услуга такси превоза. То је иначе био последњи састанак Радне групе, али и једини коме је присуствовао г-дин Пауновић. Обзиром да је то дијаметрално различита концепција од оне која је унета у текст Нацрта, а коју и ми заступамо, изразили смо оштро неслагање. Након тога је на иницијативу г-дина Пауновића 10. јула, у просторијама Владе, одржан још један састанак на исту тему (присуствовали чланови Радне групе А. Бјелић и Б. Виторовић и г-дин Пауновић са сарадницом), али до приближавања ставова није дошло.
Због тога смо одлучили да на овај начин изнесемо аргументе у корист регулисаног такси сериса.
На првом наведеном састанку г-дин Пауновић је саопштио да свега четири земље у ЕУ имају регулисане такси сервисе. На следећем састанку на наш захтев је навео да су то Мађарска, Бугарска и Грчка. Све три чланице ЕУ. Међутим, наша сазнања говоре да Немачка и Француска, као водеће земље Европске уније, имају строго регулисане такси сервисе. Невероватно нам је да г-дину Пауновићу те чињенице нису биле познате, али нам је још невероватније да су му биле познате, а да их није поменуо. Логично се намеће питање зашто би онда ми, као земља кандидат за улазак у Европску унију, тражили другачији пут. Филозофија да либерализација доноси виши квалитет услуге, ниже цене, опстанак добрих и елиминацију лоших, њима је сигурно позната, али очигледно проблематику такси превоза посматрају као знатно сложенију, да би на овако поједностављен начин покушали да је уреде. Исто тако смо сигурни да њихове Владе нису занемариле своју обавезу заштите интереса својих грађана који користе услуге такси превоза.
И тамо постоје позиви на либерелизацију такси тржишта, али немачки министар саобраћаја Alexander Dobrindt (CSU) каже да се тренутно “непредвиђају никакве измене правила о превозу путника” (децембар 2017. год.). Такође износи став да је њихова основна обавеза гарантовање сигурности и квалитета превоза путника.
Индентичне ставове заступају и остале земље ЕУ.
ТРЕНУТНО СТАЊЕ ТАКСИ СЕРВИСА У СРБИЈИ
Такси сервис у Србији је регулисан, бар формално. Међутим, суштински он је већ сад дерегулисан.
У Београду тренутно има око 6.600 такси возила. Програмом потреба утврђено је да је оптималан број такси возила за Београд 5.000. Због тога је обустављено издавање такси дозвола. Број од 5.000 возила је временом коригована цифра од 4.500 такси возила која је утврђена Студијом из 2005. године којом је наведено “да би у Београду 3.000 такси возила имало оптималне услове за рад и да би становницима Београда пружили квалитетну услугу, а са 4.500 који се предлаже за прву фазу инплементације створили би се предуслови за обезбеђивање минималне егзистенције.” Због велике разлике између сугерисаних 4.500 одн. 5.000 (занемарујући меродавних 3.000) и стварних 6.600 за такси сервис у Београду може се условно рећи да је дерегулисан.
У свим осталим срединама у Србији, сем Београда, такси сервис је апсолутно дерегулисан. Чак се и у Новом Саду и у Нишу издају такси дозволе сваком ко испуњава прописане услове и поред тога што је постојећи број такси возила осетно већи од оног који је њиховим студијама и програмима потреба утврђен.
Да дерегулација такси сервиса у Србији не би била пут у непознато потврђује новински чланак “Више од хиљаду таксиста, само 30 ради легално” објављен у дневном листу Политика од 24. октобра 2014. године, званичник Шумадијског управног округа наводи да је у Крагујевцу регистровано 1.243 такси возила, а од око 1.100 возача који имају легитимације свега њих 30 плаћа порез.
Да је такси комплексна социолошка категорија, а не само јавни превоз путника, можемо сагледати кроз пример Новог Сада, а кроз критеријум броја возила:
Студија “Стање и развој такси превоза у Новом Саду” (1996. год.) коју је израдио Факултет техничких наука у Новом Саду број таксиста у Новом Саду у априлу 1990. године био је 165. У октобру 1995. године било их је већ 564. Данас их има око 1.450, а студија истог факултета из 2014. године каже да опсег у коме треба да се креће број такси возила – возача између 1.000 и 1.200.
Напомена: Драстичан раст броја такси возила у Новом Саду се једним делом може објаснити растом броја становника (по попису из 1991. године 196.023 становника, по попису из 2002. године 299.294 становника и по попису из 2011. године 341.625 ), али ни случајно у потпуности: Раст броја становника за период 1991./2011. +74%, а раст броја такси возила за период 1990./2018. + 780%.
ДЕРЕГУЛАЦИЈА ТАКСИ СЕРВИСА У ХРВАТСКОЈ
Либерализација тржишта такси услуга у Хрватској спроведена Законом о пријевозу у цестовном промету (на снази од 12. маја 2018. год.), већ је почела доносити озбиљне саобраћајне проблеме, који су се манифестовали кроз потпуни колапс саобраћаја, пре свега у Дубровнику и Сплиту и то још пре почетка туристичке сезоне. То је било потпуно предвидиво. У изјави за медије градоначелник Дубровника је за блокаду улица оптужио нове таксисте (?!). Вероватно сматрајући да су требали да седе кући и плаћају порез, а не и да излазе на улицу како не би стварали саобраћајну гужву.
Власт је у овом случају својом површношћу и неодговорношћу и вероватном фасцинацијом либералном економијом индуковала проблем усвајањем неадекватних законских решења, а онда за кривце прогласила појединце који су само искористили пружену законску могућност.
Постоје незваничне информације да Хрватска припрема измене и допуне Закона о пријевозу у цестовном промету којим би покушала превазићи новонастале проблеме на терену.
ТАКСИ СЕРВИС У МОСКВИ НЕПОСРЕДНО ПРЕ И ЗА ВРЕМЕ СВЕТСКОГ ПРВЕНСТВА У ФУДБАЛУ
- Почетку првенства, 10. априла о.г., одржан је штрак московских таксиста због тога што им је Yandex (ИТ компанија чију апликацију користе) повећао провизију (која се наплаћује од сваке вожње) за невероватних 10%.
- јун о.г. у центру Москве , недалеко од Црвеног трга таксиста је возилом улетео међу људе на тротоару. Није био под дејством алкохола, већ је заспао за воланом и случајно притиснуо гас (радио 20 сати без прекида).
- Велики број туриста из целог света који последњих дана бораве у Москви због Светског првенства у фудбалу, пријављују да су преварени од таксиста који су им за вожње наплаћивали много више од реалних цена превоза (Current Time, RFE/RL)
Коментар: Нездрав радни амбијент са следећим елементима: предимензионисан такси сервис, висококвалитетан (скуп) возни парк, повољна цена такси услуге, висока цена коришћења посредничке апликације и такси превозник у савременом робовласничком статусу (роб банке одн. лизинг куће, роб власника апликације, роб државе). Модел који неминовно производи проблеме: штрајкове, небезбедне ситуације, такси преваре итд.
ДЕРЕГУЛАЦИЈА ТАКСИ СЕРВИСА У ЈАПАНУ
“У Јапану је извршена дерегулација тржишта такси услуга 2002. године уз обећање корисницима да се на тај начин добија здрава конкуренција. Међутим резултати су суморни. Јапански таксисти остају најскупљи у свету. Дерегулација је учињена у телефонској и железничкој индустрији, али она није донела резултат у такси индустрији каже Seiji Abe професор на Универзитету Осака, који је анализирао такси дерегулацију. Упркос нижим ценама након дерегулације путници и даље плаћају 29 долара за 6,2 миље вожње таксијем у Токију, што је 123% више него у Њујорку и 147% више него у Паризу. Такси возачи су зарадили 29.800 долара у 2003. години, што је 42% мање од просечног Јапанца. Неки таксисти доносе кући мање од Јапанских прималаца социјалне помоћи, каже Abe.”
Извор: Преузето са Интернета
СИМУЛАЦИЈА ПОСЛЕДИЦА ЕВЕНТУАЛНЕ И ФОРМАЛНЕ ДЕРЕГУЛАЦИЈЕ ТАКСИ СЕРВИСА У СРБИЈИ
- Драстично увећање броја такси возила, првенствено у Београду, чиме би се још више увећала диспропорција понуде и потражње у целој Србији.
- Стварање додатних проблема у саобраћају који би се манифестовали кроз:
- Осетно повећање саобраћаних гужви, због нерационалног коришћења саобраћаних површина
- Презагушеност жутих трака чиме би се умногоме обесмислило не само њихово постојање, већ и целокупна концепција јавног превоза
- Вишеструко увећање проблема недовољног капацитета такси стајалишта
- Увећање загађења ваздуха
- Тренд пада цена такси услуге би био константан и био би обрнуто сразмеран степену увећања броја возила. Такве цене не би имале упориште у било каквој економској калкулацији и рационалном приступу, одн. задовољењу целокупне структуре трошкова уз остварење адекватне зараде, укључујући и рад по нижој цени са идејом повећања конкурентности, па самим тим и зараде кроз повећани промет, при чему би постојала доња граница испод које се нипшто не би смело ићи. У таквом хаосу императив би био само пуко преживљавање и принуђеност на рад по ценама у зони испод “црвене линије” одн. филозофија која већ сада постоји у већини места у унутрашњости. У таквом амбијенту репродуктивна способност и профитабилност биле би непостојеће категорије и све би се сводило на агонију којом се пролонгира коначни крај.
- Незнатно повећање броја транспортних захтева као последица нижих цена.
- Последице нарушеног радног амбијента и изнуђене “пословне политике” биле би запостављање појединих расходних ставки као што су:
- порези и доприноси,
- одржавање возила,
- амортизација итд.
- Једини механизам у коме ће се нереално видети спас биће продужено радно време.
- Када ни оно не би донело резултат почела би масовна појава такси превара.
- Лоше одржавано возило, хроничан умор и фрустрираност безнађем сасвим извесно ће резултирати лошим квалитетом услуге и битно смањеном безбедношћу. У Америци је научно утврђено постојање функционалне зависности између броја саобраћајних несрећа по таксисти и његових прихода.
Закључак представљене симулације је да филозофија дерегулације, по којој тржиште само себе уређује, уместо да се њиме управља, не само да не би донела жељени напредак такси сервису Србије, већ би постојеће проблеме учинила још већим.
Ако овако очекивано стање сагледамо кроз обавезујуће критеријуме које ставља у први план немачки министар саобраћаја Alexander Dobrindt, а то су гарантовање сигурности и квалитета превоза путника овако уређен сервис сигурно не би ни случајно себи обезбедио прелазну оцену.
ПОРЕЂЕЊЕ ДЕРЕГУЛАЦИЈЕ У ЈАПАНУ И ЕВЕНТУАЛНЕ ДЕРЕГУЛАЦИЈЕ У СРБИЈИ ПО ГОРЕ ИЗНЕТОЈ СИМУЛАЦИЈИ КРОЗ КРИТЕРИЈУМ ЦЕНЕ ТАКСИ УСЛУГЕ
Последица дерегулације у Јапану је нижа, али и даље висока цена такси услуге. Повећани број такси возила резултирао је нижим ценама, што је у складу са законом понуде и потржње. С друге стране ниже цене су за последицу имале и повећану потражњу. Уз претпоставку да је новчана маса коју су корисници такси услуга спремни да одвоје за такси превоз, на нивоу државе или административне целине, остала приближно иста (претходно мањи број вожњи по нешто вишој цени, па након дерегулације, нешто већи број вожњи по нижој цени), а да је број возила повећан, јасно је да је бруто приход по возилу смањен. При томе су трошкови по возилу били повећани. Ту разлику између нижих прихода и повећаних расхода било могуће надоместити једино смањењем зараде. А она се могла смањивати највише до егзистенцијалног минимума.
Међутим, последице евентуалне дерегулације у Србији суштински би биле исте, а опет у много чему битно другачије. Обзиром на економску и социјалну ситуацију број заинтересованих појединаца за улазак у такси био би пропорционално знатно већи. Томе би додатно допринео и привид лаке зараде који постоји код лаика, па би се фиксни колач (финансијски потенцијал грађана) сада делио на много више делова (подела беде). Поменута разлика између нижих прихода и повећаних расхода код нас не би могла бити подмиривана смањењем иначе скромне зараде, већ би маневарски простор за тако нешто био пресељен на поље финансијских обавеза према држави, одржавању возила и амортизацији. За такав став упориште налазимо у толерисању пореских дуговања у дугом временском периоду.
ЦЕНА УСЛУГЕ ТАКСИ ПРЕВОЗА
У постојећем Закону о превозу путника цена је уређена чланом 94. став 2. на следећи начин:
“Јединица локалне самоуправе својом одлуком утврђује и усклађује цену у оквиру такси тарифе по којој се такси превоз мора обављати на њеној територији.”
Наведена одредба налази се и последњој верзији Нацрта, али сада у ставу 6. Она као таква има упориште у Закону о трговини у члану 36. став 2.:
“Образовање цена на тржишту је слободно, осим за робу/услуге за које је законом утврђено другачији начин образовања цена.”
Пракса земаља ЕУ је да су цене или утврђене или максимиране, при чему ако је у питању други случај онда сви возе по тој максималној цени.
Зашто је неопходно да цене такси услуге буду утврђене одлуком јединице локалне самоуправе, а не да се образују слободно?
Зато што је утврђена цена само покушај каквог таквог задржавања цене наше услуге на нивоу минималне економске цене или тачније нечега што би бар личило на минималну економску цену, односно она има задатак антидампинг мере.
Околности које угрожавају економску цену и подстичу нелојалну конкуренцију:
- Диспропорција понуде и потражње – у горњем делу текста смо већ изнели аргументацију да је такси сервис код нас дерегулисан, односно да је број такси возила знатно већи од онога који сугерише саобраћајна струка. Поред тога постоји велики броја физичких лица која организовано обављају нелегални такси превоз, а пред којима је дражава немоћна. По основном закону економије, закону понуде и потражње то за резултат има ниске цене.
- Платежна моћ грађана је јако битан елемент, јер код нас цену такси услуга првенствено одређује она (платежна моћ) и број извршилаца. Ако констатујемо да је платежна моћ грађана Србије врло скромна, а број извршилаца превелик, логично је да ће наша цена бити симболична. Таква цена је образована без икакве калулације, увида у структуру трошкова одн. потпуног одсуства економије. Управо се с платежном моћи грађана једне локалне самоуправе првенствено објашњава невероватно широк распон цена такси услуга у Републици Србији. Логично је да разлика постоји, али би у нормалним околностима она била на нивоу нијанси, јер су износи набавне цена возила, одржавања, цене погонског горива, обавеза према држави исте за целу Србију. Евентуална примена економски утврђених цена у срединама са ниским просечним зарадама такси превознике би у тим срединама оставила без посла.
- Посебан парадокс код утврђивања цена такси услуга је да њих додатно утврђују диспечерски центри, којима је она главни промотивни елемент. Ниском ценом диспечерски центар обезбеђује велики број транспортних захтева (позива), а велики број позива привлачи одређени број функционално неписмених такси превозника. Остали (и диспечерски центри и такси превозници) принуђени су да прихвате наметнута правила. Утврђеном ценом се управо овде ставља баријера даљем урушавању цене, која по правилу ни у старту није била економска.
- Додатни маневарски простор за потпуну деградацију цене даје држава кроз толерисање неплаћања пореза и доприноса, чиме такси превозници добијају зелено светло за занемаривање ове расходне ставке, а зарад дневног преживљавања.
ТАКСИ АПЛИКАЦИЈЕ:
Квалитетна услуга такси превоза данас је незамислива без мобилних апликација којима се врши наручивање такси возила, а које повезују кориснике и такси возаче. Њиховим увођењем учињен је огроман технолошки напредак. Одликују их велике и бројне предности, како за корисника услуге, тако и за такси возача, у односу на радио телефонску комуникацију која им је претходила.
И поред своје технолошке супериорности, оне још не могу преузети функцију таксиметра. Таксиметар, као и свако друго мерило, мора се по Закону о метрологији периодично контролисати и имати потврду о исправности. Тако нешто још увек није могуће за мобилну апликацију.
Међутим, од самог почетка појављивања ових апликација, њихови креатори, ИТ компаније, су почеле да праве врло озбиљне проблеме такси делатности. Прво су организовале превоз путника повезујући их са физичким лицима, непрофесионалцима који су превоз обављали својим путничким возилима. Ценовник таквог превоза утврђиван је једноставно: цена такси превоза мања за око 30%. Цена њиховог посредовања је процентуални износ од сваке наплаћене вожње. Европски суд правде (ЕСЈ) је у децембру 2017. године у Луксембургу донео пресуду да је Uber пружалац услуга превоза, а не услуга информационих технологија. Суд је пресудио да “услугу посредовања” која се састоји од повезивања уз накнаду путем апликације, треба сматрати неодвојиво повезаном с услугом превоза, па се због тога и сматра “услугом превоза” у смислу права Уније. Брзим финансијским јачањем такве компаније врло брзо почињу имати одлучујући утицај и на услове под којима возачи пружају услугу превоза. Тако примера ради америчка компанија Uber годинама покушава да пробије регулисано такси тржиште у Немачкој. У Хрватској, током доношења Закона о пријевозу у цестовном промету, Uber је саопштењем упознао јавност да су у преговорима са представницима власти како би била донета нова регулатива која штити наводна права потрошача на избор.
Код примена апликација у такси делатности ИТ компаније себи обезбеђују привилегован статус и то не кроз продају апликације, већ њено суштинско рентирање и обезбеђивање процентуалног дела од сваког приходованог износа реализованог обављеним превозом. Таквом доминантном позицијом оне се енормно богате, а такси превозници, као носиоци и извршиоци превоза, добијају позицију најамног радника у сопственој делатности. У складу с позицијом је и њихова зарада.
Тренутно је у Србији брутално овладавање такси тржиштем од стране Холандске компаније YANDEX, моћног “on line” сервиса за наручивање таксија, који већ ради у 10 земаља бившег Совјетског Савеза. Спроводећи невероватну пропагандну кампању, како по обиму тако и по интензитету, привлачећи клијенте атрактивим повољностима с једне стране и прављењем озбиљних уступака такси превозницима који користе њихову апликацију с друге, практично уништавају конкурентске диспечерске центре који нису ни приближно финансијски јаки да би их пратили и крајње очигледно спроводе поступак обезбеђивања монополског положаја на београдском такси тржишту. Ако их држава у томе не спречи врло брзо ће успети у намери, користиће такав положај, а такси превозници више неће имати алтернативу како би им онемогућили паразитски статус.
ЗАКЉУЧАК:
Наш став је да такси сервис у Србији треба и даље да остане регулисан. У горњем тексту смо изнели чињенице у прилог тврдњи да је он већ сада суштински дерегулисан. И поред тога он није ни приближно обезбедио квалитет који од дерегулације очекују њени заговорници. Оно што нас још више учвршћује у ставу да дерегулација није прави пут, је опредељеност Немачке и Француске као водећих земаља ЕУ за строгу регулацију тржишта такси услуга. Основне предности регулисаног тржишта су:
- рационално коришћење јавних саобраћајних површина и
- минимална економска цена по којој се услуга такси превоза пружа.
Аргумент да у регулисаном такси сервису нема покретача за напретком није тачна. Наиме, регулација не подразумева “поделу колача на равне части”, већ је мотив сваког превозника да оствари што већи приход. Ако ту проблематику посматрамо са нивоа диспечерског центра, можемо уочити велике разлике у броју позива, а те разлике су последица претходних пријатних одн. непријатних искустава са превозницима укљученим у рад тих диспечерских центара. Када посматрамо са нивоа улице или такси станице појединци са бољим и уредним возилима имају много веће шансе за започињање нових вожњи. Када у сасвим догледно време највећи број такси возила буде користио апликације, селекција од стране корисника биће још наглашенија, па самим тим и мотивација за обезбеђивањем што конкурентнијег нивоа.
Дерегулација такси сервиса у Србији кроз актуелне измене и допуне Закона о превозу путника у друмском саобраћају била би погрешно и брзоплето решење мотивисано нереалним очекивањем да ће тржиште уредити само себе. Наведени примери Хрватске, Москве, Јапана, као и наша симулација догађања у Србији након евентуалне дерегулације, говоре да то није тако.
За будућу евентуалну модернизацију законског амбијента биће неопходно обезбедити:
- Став компетентних саобраћаних стручњака, изречен кроз израду пројеката свеобухватног унапређења функционисања и развоја такси сервиса у Србији на нивоу Републике. До сада су рађени стручни радови искључиво за потребе локалних самоуправа, али са доста неуједначеним приступима. Њихова сврха је првенствено била испуњавање законске обавезе, уз скроман или никакв утицај на даљу организацију и унапређење рада такси сервиса.
- Увођење савремених технологија (на нивоу локалних самоуправа) у циљу стварања управљивог и предвидивог система такси превоза.
- Увид у начине на које је спроведена, или није, модернизација такси сервиса у Немачкој и Француској, уз критичко сагледавање њихових решења, као и анализу пуних ефеката дерегулације у Хрватској
Посебан проблем такси делатности је присуство такси превара. То је проблем који без икаквог оправдања опстаје деценијама, иако је јавна тајна ко је та мањина из наших редова која се таквим криминалним радњама бави. Последице су преварени путници и за велику већину незаслужен ружан стереотип о нама и нашој делатности уопште.
У том смислу поздрављамо иницијативу потпредседнице Владе и министарке др Зоране Михајловић за оснивање Координационог тела које би се бавило решавањем проблема такси превоза и предлажемо да проблем такси превара буде апсолутни приоритет у раду овог тела, јер најгрубље урушава његову безбедност и квалитет.
Проблем који такође захтева посебну пажњу и хитно ангажовање државе и такси превозника из целе Републике на изради јединствене апликације за наручивање такси по угледу на Немачку. Поседовање и коришћење јединствене платформе био би рационалан и економски оправдан корак, како из угла такси корисника тако и такси превозника.
Изнети текст представља заједнички став Синдиката такси возача и аутопревозника “НЕЗАВИСНОСТ” и Савеза ауто такси удружења “САТУС”, кога у Радној групи представља г-дин Александар Бјелић.
С поштовањем
Бранко Виторовић, члан Радне групе за израду Нацрта закона о изменама и допунама Закона о превозу путника у друмском саобраћају